Останніми тижнями спостерігалася позитивна динаміка перевезень аграрної продукції залізницею. Так, у жовтні 2018 року Укрзалізниці вдалося на 9 % збільшити перевезення зерна порівняно з вереснем. Натомість у листопаді ці темпи були майже подвоєні: за 17 днів місяця перевезено на 17 % зерна більше порівняно з аналогічним періодом жовтня. Однак, за словами директора з економіки і фінансів Укрзалізниці Андрія Рязанцева, Укрзалізниця стикнулась із низкою проблем.

«Проте утримувати позитивний темп навантаження неможливо без своєчасного вивантаження цих вантажів у морських портах»,  заявив він.

До прикладу, 14 листопада 2018 року вивантаження зернових вантажів у морських портах України склало 1589 вагонів при навантажені на адресу портів 1991 вагон. Цей дисбаланс призводить до накопичення навантажених вагонів на підходах до станцій вивантаження. Відтак, Укрзалізниця запровадила з 17 листопада 2018 року чергове обмеження перевезень призначенням на чотири станції, що обслуговують термінальні комплекси та порти. Загалом із початку року було вже оголошено 19 обмежень на перевезення зернових вантажів призначенням на порти України, загальним терміном понад 70 діб.

«У нас є розуміння, що немало проблем цього сегменту вантажоперевезень полягають у великих сезонних коливання, у небажанні розбудовувати інфраструктуру для зберігання агропродукції і, як наслідок, брак відповідних площ для цього. Водночас присутні і своєрідні «маркетингові хитрощі», коли посередники, скупивши продукцію у виробника, намагаються миттєво вивезти її в порти, мінімізувавши свої витрати ціною руйнування існуючих логістичних зв’язків, фактично коштом інших учасників ринку. Прикро, що також поширена практика, коли посередники свідомо гальмують відвантаження продукції, збиваючи ціну для виробника, безпідставно звинувачуючи в надуманих проблемах Укрзалізницю»,  прокоментував Андрій Рязанцев.

Натомість раніше у своєму аналітичному матеріалі видання Bloomberg попереджало про те, проблеми із залізничним товарним сполученням можуть завадити Україні вчасно та у повній мірі здійснити експорт зерна.

Аналітики стверджують, що залізничними шляхами проводиться близько двох третин перевезень зернових від фермерів до основних торговельних портів України. Водночас більшість локомотивів та вагонів, задіяних у цих перевезеннях, виготовлені у 1980-х роках.

«Без удосконалень перебої із залізничним транспортуванням ризикують погіршуватись», — зазначає Bloomberg. «Прибутки зернових трейдерів могли б бути на 30% вищими, якби не проблеми із залізницею».

Раніше повідомлялось, що Укрзалізниця цього року планує зосередитись на вдосконаленні локомотивного складу, щодо чого вже підписали  контракт з американською «General Electric». А перші локомотиви по цьому контракту вже навіть пройшли випробовування на початку листопада у Полтавській області.

З наступного року компанія планує перейти до закупівлі нових вантажних вагонів.

Але постає питання спроможності Укрзалізниці своєчасно транспортувати зерно, адже згідно з даними Bloomberg, через збільшення обсягу  вирощування зернових, обсяг українського зернового експорту може зрости на 70% до 2022 року.

Наразі існує побоювання, що українські фермери зіткнуться з додатковими витратами на перевезення та зберігання зерна, що зробить його вартість непривабливою на світовому ринку.

Наголошується, що це призведе до зменшення обсягу експорту зернових та дасть можливість Росії обігнати Україну за обсягом світових поставок.

Прогнозований дефіцит тягових потужностей Укрзалізниці до 2022 року досягне 35%, в середньому це коштуватиме нашій економіці 4,8% недовироблення ВВП на рік.

Україна не має достатньої кількості вагонів для перевезення продукції промисловості і сільського господарства. При цьому, вони старіють і виходять з ладу куди швидше, ніж надходять нові.

Але ще гірша ситуація з рухомим складом без термінових заходів із заміни старих локомотивів на нові – виробництво і експорт опиняться під загрозою спаду. А транспортний комплекс країни може опинитися в стані колапсу вже в 2019-2020 роках. Через що країна втрачатиме близько 4,8% ВВП на рік. Таких висновків дійшли у своєму дослідженні економісти IMF group Ukraine, – незалежного аналітичного центру, який спеціалізується на прогнозуванні українських макропоказників.

У той же час головною проблемою майбутнього врожаю стає залізниця. Вже на поточний момент Укрзалізниця не в змозі забезпечити до 20% попиту на перевезення зернових, змушуючи аграріїв користуватися послугами автоперевізників, середній тариф яких вище ніж пропонує УЗ. Так, з 41,8 млн тонн експорту зернових в 2017-му році Укрзалізницею було доставлено до портів всього 31,2 млн тонн або 74,6%. Решта, за вирахуванням річкових перевезень, – 10,3 млн тонн (24,6%) були доставлені автомагістралями.

При цьому в Укрзалізниці визнають, що поки що не готові збільшити перевалку зерна. Адже подекуди на піку потреб ринку необхідно 6000 вагонів. Паралельно, до 2025 року, згідно з підрахунками функціонерів держкомпанії, весь нинішній парк хоперів-зерновозів повністю вийде з ладу. Наприклад, сьогодні, за даними Укрзалізниці, зношеність парку вагонів-зерновозів становить 97,8%.

Останній раз нові вагони-зерновози Укрзалізниця вводила в експлуатацію ще в 1993-му році, але обсяг партії складався з усього двох зерновозів. В цілому ж, за всі роки незалежності із загального парку вагонів УЗ вибуло 171 тис одиниць, натомість же було придбано лише 25,5 тис нових вагонів, зокрема – 15 тис піввагонів.

На кінець 2017 року сумарний парк зерновозів Укрзалізниці становив 11,5 тис. одиниць, парк приватних компаній – 3 тис. Учасники аграрного ринку заявляють, що для повноцінної перевалки зерна залізницею необхідно мінімум 22000 хоперів. Але керівництво Мінінфраструктури заявило, що досить буде “оптимізувати” використання наявного рухомого складу. Відтак, заборонить використовувати вагони для сухопутного експорту зерна, і дозволити роботу виключно в напрямках на південь України, до чорноморських портів. Також заборона торкнеться використання зерновозів на відстані до 200-300 кілометрів. При цьому – удосконалити систему розподілу вагонів між учасниками ринку.

Але вибування з ладу вагонів-зерновозів Укрзалізниці буде не єдиною перешкодою для збільшення перевалки зерна на експорт. Аграрії не зможуть вивезти свій вантаж насамперед через хронічний брак локомотивів. За заявами керівництва Укрзалізниці, зношеність парку тепловозів складає 97%, електровозів – 90%. Таким чином, якщо через дефіцит локомотивної тяги продуктивність вагонів сьогодні на 40-60% нижче свого потенціалу, а поточна перевалка зернових через залізничні станції становить всього 38,5 млн тонн, при розрахунку на 48,9 млн – то стан локомотивного парку перебуває в критичному стані.

Хронічне погіршення стану тягових потужностей яскраво відображається в продуктивності використання вагонного парку, вимірюваного в середньому періоді обороту вантажного вагона. З 2003-го року цей показник підвищився з 5,2 до 9,6 доби. Відповідно, при падінні на 41,4% ефективності використання вагонів – стає очевидно, що набагато більшою проблемою порівняно з дефіцитом вагонів є дефіцит локомотивних потужностей.

Хоча сьогодні основне джерело скарг на дефіцит потужностей залізниці представляють аграрії, – важливо розуміти, що ще 26% української економіки також активно використовує залізничні перевезення. Тільки, зважаючи на зовнішньоекономічні фактори та більш різке зниження цін на викопні, метали і подальший обвал цілого ряду підгалузей промисловості, аграрії сьогодні хоча б на 70-75% мають можливість доставляти врожай на експорт залізницею.

Таким чином, для коректного прогнозування дефіциту локомотивної тяги в наступні п’ять років необхідно врахувати не тільки очікуване збільшення врожаю зернових, а й зростання попиту на залізничні перевезення при загальному відновленні української економіки. Згідно з офіційним прогнозом МВФ, до 2022-го року реальний ВВП України виросте до 1 195 млрд грн (в цінах 2010 року) або на 19,6%. Очевидно, що слідом за обсягом реального ВВП буде рости і попит на вантажні перевезення залізниці. Якщо побудувати кореляційну модель на основі даних за 2008-2017 роки, то можна побачити, що зростання реального ВВП на 1 мільярд гривень супроводжується приростом вантажообігу за допомогою залізниці в середньому на 0,59 мільйонів тонн.

У той же час, за підрахунками IMF group Ukraine сумарний обсяг потенційного попиту сільського господарства на залізничні перевезення до 2022 року може вирости з поточних 52,4 – до 70 або 95 млн тонн щорічного перевезення, оскільки збільшення виробництва зернових потребує відповідного зростання споживання хімічних і мінеральних добрив.

Але локомотивний парк Укрзалізниці вже сьогодні функціонує на повну потужність. При цьому, з огляду на зношеність локомотивів у наступні п’ять років вони будуть вибувати з ладу прискореними темпами.

Разом з тим, згідно з планами Укрзалізниці, до 2021 року залізниці повинні отримати 52 вантажних тепловози і 170 електровозів (зокрема – 10 двосистемних пасажирських, 75 вантажних змінного струму, 85 вантажних постійного струму і 40 двосистемних вантажних) вартість яких оцінили в 150 млрд грн.

Деталі нової версії Стратегії розвитку Укрзалізниця презентувала громадськості торік восени, але тільки у загальних рисах. Тоді ж, у вересні 2017 року нове керівництво держкомпанії заявило, що забирає документ на доопрацювання. Відомо лише, що до 2021 року на оновлення рухомого складу для залізниць витратять 4 мільярди доларів. При цьому Мінекономрозвитку і Кабінет Міністрів досі не отримали згаданий документ для узгодження.

Нагадаємо, за перше півріччя 2018 року Укрзалізниця збільшила на 41 % обсяги перевезень контейнерів у складі контейнерних поїздів, порівняно з аналогічним періодом минулого року.

Наталія Козак, Syla.news