Мітки: Світ належить українцям

Світ належить українцям. Міла Йовович

Мілу Йовович часто називають втіленням американської мрії. ЇЇ біографія розповідає про успішну зірку кінематографа та справжню гордість українців. Це й не дивно, адже Міла Йовович — киянка. Біографія Міли починалася як історія звичайної дівчинки. І, можливо, її життя склалося б зовсім інакше, якби мама не наважилася вивезти її в Сполучені Штати Америки. Адже саме там Міла змогла повністю розкрити свій талант. А так, хто знає, що було б з Йовович, якби вона залишись на Батьківщині.  Проте, яка б не була біографія, Міла Йовович все одно залишається талановитою актрисою. Але варто погодитися, що в Америці Міла мала більше можливостей стати всесвітньо відомою зіркою. Її біографія підтверджує цей факт. Але все ж варто по порядку згадати про всі факти з її життя і почати, звичайно ж, з народження.

(більше…)

Світ належить українцям. Ігор Сікорський

Людина, яка втілила мрію Леонардо да Вінчі…

Про це інформує “КПІ“.

Хлопчик любив слухати розповіді мами про нескінченність Всесвіту, загадковість зірок, про таємниці морів і океанів, про дивовижний і цікавий світ, що далеко простягався за стінами київського помешкання. Але найбільше вражали уяву хлопчика розповіді про генія ХV століття Леонардо да Вінчі та про його ідею створити «залізного птаха» – літаючу машину, що мала підніматися в повітря під дією потужного гвинта без будь-якого розгону.

Якось після читання роману Жуля Верна «Робур-завойовник» хлопчикові наснилося, начебто він перебуває на борту летючого корабля. Ніби заходить до розкішного салону, з вікон якого далеко внизу видно море, острів із зеленими пальмами. Хлопчик тоді ще не знав, що сон здійсниться за тридцять років – усе це він побачить на борту власноруч спроектованого літака-амфібії…

Звали хлопчика Ігор Сікорський. Йому поталанить утілити в життя більшість дитячих мрій і стати однією з найяскравіших постатей XX століття – відчайдушним пілотом перших літаків, творцем цілого покоління не бачених раніше «залізних птахів», мислителем і філософом, людиною, яка через п’ять століть втілить мрію великого Леонардо да Вінчі…

Сім’я

Родину Сікорських добре знали в Києві. Насамперед завдяки батькові – Івану Олексійовичу, видатному психіатрові, наукові роботи якого не втратили значення і до сьогодні. Доктор медицини, член наукових товариств кількох країн, багатолітній завідувач кафедри Київського університету Святого Володимира, засновник і редактор журналу «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», він устигав іще й активно займатися громадською діяльністю. Брав участь у духовно-релігійному житті Києва, оскільки як син і онук православних священиків свого часу закінчив духовне училище і семінарію. Видатний художник Віктор Васнєцов увічнив риси Івана Сікорського у розписах Володимирського собору, обравши його моделлю для образу Святого Іоанна Предтечі.

Ігор Сікорський народився 6 червня (25 травня за ст. ст.) 1889 року. Дуже важливу роль зіграла в його житті мати – Марія Стефанівна. Вона була високоосвіченою жінкою, але своє життя присвятила родині, в якій, окрім Ігоря, було ще четверо дітей. Їй дім Сікорських завдячував особливим затишком і творчою атмосферою, яка так потрібна для гармонійного розвитку непересічних особистостей. Дитячі роки майбутнього авіаконструктора були осяяні світлом культури, мистецтва і глибоких знань про навколишній світ, які дала йому його родина і які визначили всю його подальшу долю.

Роки навчання

У 1900 році Ігор Сікорський вступив до Першої київської гімназії – найстарішого київського навчального закладу із чудовими педагогічними традиціями. У різні роки її випускниками були видатний художник Микола Ге, дослідник Києва Микола Закревський, літератор і державний діяч Анатолій Луначарський, учений-економіст Микола Бунге, письменники Костянтин Паустовський і Михайло Булгаков та багато інших видатних особистостей. Проте освіта в класичних гімназіях була суто гуманітарною, а хлопця вабили точні науки. Старший брат Ігоря Сергій навчався в Морському кадетському корпусі у Санкт-Петербурзі і багато розповідав про цей привілейований навчальний заклад, який за два століття існування закінчили видатні флотоводці, морські інженери й учені, чиї імена золотом вписані в історію Російської імперії. Тож батьки вирішили віддати туди й молодшого сина.

Навчання в Морському кадетському корпусі для Ігоря було успішним, але він швидко зрозумів, що військова кар’єра, нехай і пов’язана зі службою на морі, його не приваблює. Тим часом остаточно визначилося коло його інтересів: він намагався відстежувати всі новинки, які з’являлися в технічних галузях, у позаурочний час часто щось конструював чи майстрував у навчальних майстернях. А після появи газетних повідомлень про перші польоти американців – братів Райт рішення визріло остаточно: він хоче будувати аероплани і літати на них. Тому після закінчення в 1906 році загальних класів він залишив корпус із наміром вступити до навчального закладу, де можна було б здійснити ці мрії. Втім, у Росії таких іще не було. До того ж у зв’язку з революційними подіями 1905 року більшість вищих навчальних закладів у країні були тимчасово закриті. Батьки вирішили направити сина вчитися за кордон – професор Київського університету таку можливість мав.

Ігор Сікорський від’їжджає до Парижа, де починає опановувати науку в технічній школі Дювіньйо де Ланно. Однак рівень навчання його не задовольняє і за шість місяців він повертається додому, де вступає до Київського політехнічного інституту імператора Олександра ІІ.

КПІ, заснований у 1898 році за зразком паризької Еколь Політекнік, був вищою технічною школою нового типу, де студенти отримували глибоку природничо-наукову фундаментальну підготовку з математики, фізики, хімії, інших дисциплін, на яких будувалося викладання загальноінженерних курсів. Навчання поєднувалося з професійно-практичною роботою на виробництві та в лабораторіях. Усіляко заохочувалася науково-дослідна та практична робота викладачів і студентів у профільних наукових гуртках. Від самого початку інститут мав чотири відділення: механічне, хімічне, інженерно-будівельне та сільськогосподарське. Але вже у 1899 році викладачі виступили за створення п’ятого – повітроплавного відділення.

Очолив ці починання один з найбільших у ті часи київських ентузіастів авіації професор Микола Артем’єв, талановитий учень Миколи Жуковського. Відкрити відділення тоді не вдалося, тож з його ініціативи в 1905–1906 роках при механічному відділенні КПІ було організовано повітроплавну секцію з відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів. Секція стала фактично головним науково-дослідним і конструкторським осередком авіації в Російській імперії. Недарма ж за період 1909–1912 років київські ентузіасти створили близько 40 різних типів літаків – більше, ніж було створено в іншому центрі російської авіації – Санкт-Петербурзі. Природно, що активним учасником гелікоптерного відділу став Ігор Сікорський.

Перші конструкції

Уже влітку 1908 року студент Сікорський почав працювати над розробкою та спорудженням свого першого вертольота. Роботи велися на подвір’ї батьківської садиби та в авіагаражі КПІ. Ігор гостро відчуває нестачу двигуна необхідної потужності. У січні 1909 року він виїжджає до Парижа, щоб ознайомитися з набутим там досвідом та придбати двигун. Слід віддати належне його батькові: він розуміє, що справа, за яку взявся його молодший син, – не тимчасове захоплення, тому не лише допомагає йому грошима, а й благословляє на подальшу роботу. Рекомендаційного листа до одного з найвідоміших на той час авіаторів Фердинанда Фербера дає йому професор КПІ, автор конструкцій перших вітчизняних планерів Микола Делоне. Саме Фербер став першим льотним інструктором Сікорського і порадником у виборі необхідних матеріалів і обладнання. Після трьох місяців перебування у Франції Ігор Сікорський повернувся додому, не тільки з новими знаннями та літературою, а головне – з двадцятип’ятисильним двигуном «Анзані» для свого гвинтокрила.

Але, на жаль, перший вертоліт так і не зміг здійнятися в повітря. Втім, його випробування виявили багато особливостей, на які треба було зважати при проектуванні подібних апаратів. Врахувавши результати випробувань і знову відвідавши Париж, навесні 1910 року Ігор Сікорський створює свій другий вертоліт. Однак і він не зміг злетіти. Річ була не в помилках і похибках розробника, а у відсутності двигуна необхідної ваги та потужності. Молодий конструктор розумів це і паралельно із гвинтокрилом почав розробляти свій перший аероплан. Разом зі своїм товаришем по інституту Федором Билінкіним він очолив колектив однодумців. Молоді ентузіасти організували авіамайстерню у двох спеціально для цього збудованих ангарах у КПІ і на Куренівці. Добровільними помічниками авіаконструкторів стали їхні однокашники – студенти. Для роботи були найняті й робітники – бляхарі, теслярі, слюсарі. Результатом спільної творчості Билінкіна, Сікорського та ще одного політехніка – Василя Іордана, стали літаки БіС-1 і БіС-2. Серед виробів майстерні Билінкіна і Сікорського були й аеросани власних конструкцій, які 1909 року викликали захоплення в киян на спортивному святі на печерському іподромі. За певний час Билінкін відійшов від активної конструкторської діяльності, майстерні перейшли у повне розпорядження І.Сікорського. Саме тут були збудовані його машини, які вже впевнено літали: С-3,С-4, С-5 і рекордний С-6.

Спорудженню останнього передували перші аеродинамічні досліди, які Сікорський проводив на саморобній установці. Їхні результати було враховано при конструюванні та виготовленні гондоли для пілота з пасажирами, шасі, бензобаків і радіатора, що вкупі з використанням потужного 100-сильного двигуна «Аргус» дало Сікорському змогу побити 29 грудня 1909 року світовий рекорд швидкості – 111 км/год. Пілотував свої аероплани Сікорський власноруч. Рекордами відзначилася й наступна розробка молодого конструктора – С-6А.

Спираючись на фундаментальні базові та глибокі інженерні знання, які Ігор Сікорський отримував у КПІ, він послідовно розробляв власну теорію побудови літальних апаратів. В її основу було покладено оригінальний спосіб попереднього обрахування льотних якостей майбутньої машини. Це давало конструкторові змогу завчасно визначити в загальному вигляді всі основні якості та характеристики аероплана – його горизонтальну та вертикальну швидкості, час і дальність розбігу тощо. Аероплани, створені Сікорським у Києві, підтвердили на практиці правильність його підходу, розрахунків і графічних побудов.

У квітні 1912 року літак С-6А було показано на Московській виставці повітроплавання, де він отримав Велику золоту медаль. Російське технічне товариство нагородило І.Сікорського медаллю «За корисну працю в повітроплаванні та за самостійну розробку аероплана своєї системи, яка дала чудові результати».

Головний конструктор

Саме після цього студента КПІ Ігоря Сікорського запросив на роботу видатний організатор промисловості тих років, голова правління Петербурзького акціонерного товариства «Русько-Балтійський вагонний завод» (РБВЗ) Михайло Шидловський. Молодий авіатор став головним конструктором авіаційного відділення цього уславленого підприємства.

Із цим підприємством пов’язані найвищі досягнення І.Сікорського в авіабудуванні в Росії. Тут він зміг реалізувати свою ідею збільшити потужність і підвищити надійність та безпеку літаків шляхом їх оснащення кількома двигунами. У перші десятиліття ХХ століття таке рішення вважалося воістину піонерським. У короткий термін споруджуються багатомоторні аероплани «Гранд» і «Руський витязь», які стали попередниками грандіозного чотиримоторного «Іллі Муромця», якому судилося стати найкращим літаком Першої світової війни. Тут було розроблено його озброєння, сформовано бойове з’єднання цих велетнів – Ескадру повітряних кораблів – та організовано навчання їхніх екіпажів.

Слід зауважити, що спочатку Державна дума всіляко противилася виділенню коштів для закупівлі цих літаків військовим відомством. Приводом для відмови була поширена думка, що такий величезний апарат не зможе піднятися вище ніж на 1000 метрів. У відповідь Сікорський запросив у політ п’ятьох думців і з ними на борту встановив новий світовий рекорд висоти – 2000 метрів! А найбільших песимістів переконав наддалекий переліт, здійснений особисто Сікорським разом із трьома членами екіпажу в червні 1914 року за маршрутом Петербург–Київ–Петербург.

Ранок 17 червня 1914 року (за ст. ст.) видався в Києві похмурим. Важкі хмари майже чіплялися за старовинні дзвіниці й, здавалося, ось-ось проллються на землю рясним дощем. Однак погана погода не завадила кільком десяткам членів Київського товариства повітроплавання, студентам і викладачам КПІ та журналістам зібратися на Куренівському летовищі. Усі напружено вдивлялися в низьке небо. Нарешті здалеку долинув джмелиний спів двигунів – і раптом із попелястого киселю хмар виринув аероплан небаченої до того конструкції. Він швидко наближався й помітно збільшувався в розмірах так, що вже ясно можна було розрізнити всі його чотири мотори й оцінити всю міць і потужність цього величезного рукотворного птаха. Літак описав над аеродромом велике коло і м’яко приземлився. Закінчився перший етап перельоту «Петербург–Київ».

Другий його етап – переліт з Києва до Петербурга – розпочався 29 червня і з однією проміжною посадкою для дозаправлення тривав трохи більше чотирнадцяти годин. На льотному полі у Санкт-Петербурзі відважних пілотів особисто зустрів і привітав сам російський Імператор – цар Микола II. Громадськість і преса велемовно вітали розробника «Іллі Муромця» та учасників перельоту, адже всьому світу були доведені переваги багатомоторних машин і те, що саме вони визначать майбутнє авіації. Крім того, було набуто першого досвіду польоту в поганих погодних умовах за приладами. Утім, справжню важливість події вже затьмарювало гнітюче передчуття Першої світової війни…

Перша світова

Під час Першої світової війни на озброєнні російської армії були не лише багатомоторні «Муромці», а й інші аероплани Сікорського: легкі винищувачі, морський розвідник, легкий розвідник-винищувач, двомоторний винищувач-бомбардувальник і штурмовик – практично повний парк усіх типів військових літаків. При цьому робота над удосконаленням «Муромців» тривала. Корективи в конструкцію вносилися за результатами бойового застосування аеропланів та з урахуванням побажань екіпажів. Саме тому значну частину свого часу Сікорський проводив не на заводі, а безпосередньо в районах бойових дій. Відомо, що С-22 (офіційна назва «Іллі Муромця») мав понад два десятки модифікацій. Їхні характеристики вражали сучасників: розмах верхнього крила («Ілля Муромець» був біпланом) сягав 32 метрів, довжина фюзеляжу в різних модифікаціях коливалася від 17,1 до 23,5 метра, злітна вага – понад 5 тонн, швидкість у горизонтальному польоті – 140 км/год, висота польоту – 4 тис. метрів. «Муромці» мали спеціально сконструйовані підвісні пристрої для бомб, обладнувалися спочатку механічним, а згодом і електричним бомбоскидачем та оптичним прицілом. За архівними даними, усього, на замовлення військового відомства, було збудовано 85 таких машин.

Еміграція

Аж раптом усе зруйнувалося. Вже після лютневих подій 1917 року робота РБВЗ почала гальмуватися і за якийсь час практично зупинилася. Згодом більшовицька влада ухвалила рішення згорнути авіапромисловість у країні. Невдовзі таке ставлення з боку влади до розвитку власної авіаційної промисловості зазнало істотних змін, але час і, головне, багато кваліфікованих кадрів було частково втрачено: хтось мусив просто виживати і залишив авіацію, когось було репресовано, хтось виїхав за кордон. Серед останніх був і Ігор Сікорський.

З-поміж причин, які змусили його залишити вітчизну, була й реальна загроза арешту та репресій. Ігоря Івановича вже таємно попереджали про це, оскільки його батько за своїми поглядами був послідовним монархістом, а після відомої справи Бейліса, в якій як експерт підтримав сторону обвинувачення, зажив слави відвертого реакціонера. Не дивно, що він потрапив до проскрипційних списків, і його арешт був лише справою часу. Але «надзвичайка» запізнилася: напередодні арешту Іван Сікорський помер, і коли «люди в шкірянках» прийшли по нього, то побачили лише домовину на столі…

Старший брат відомого конструктора після закінчення Морського корпусу був «царським» офіцером і служив у військово-морському судовому відомстві, що само по собі звучало тоді як вирок.

Сам Ігор Іванович у 25 років став кавалером ордена Святого Володимира IV ступеня, що за значенням дорівнював ордену Святого Георгія, й неодноразово відзначався іншими царськими нагородами.

На чужині

У березні 1918 року Ігор Сікорський виїхав до Франції. Втім у понівеченій війною країні було не до нових авіаційних проектів. Роботи майже не було, тому за якийсь час Сікорський вирушає до Сполучених Штатів.
Невимовно тяжкими були перші роки життя Сікорського в Америці. Авіаційна промисловість скорочувалася і тут. Навіть у відомих підприємств замовлень було обмаль. Урешті-решт відомому конструкторові вдалося влаштуватися викладачем математики в одній із вечірніх шкіл для російських емігрантів у Нью-Йорку. Паралельно він став читати лекції про авіацію та її перспективи в різноманітних громадських організаціях, а також розпочав роботу над розробкою пасажирсько-вантажного літака.

Невдовзі його ентузіазм надихнув невеличку групу співвітчизників, які вирішили побудувати цей літак, – і в березні 1923 року для реалізації задуму було створено компанію Sikorsky Aeroengineering Corporation. Усі її засновники були вихідцями з Росії. Виробничі площі винаймали у птахоферми в Лонг-Айленді – передмісті Нью-Йорка. Джерелом багатьох деталей і матеріалів стало автомобільне звалище. Коштів на спорудження літака увесь час бракувало, і тому засновники компанії оголосили передплату на її акції серед своїх земляків. У найскрутніший момент надав допомогу ще один великий співвітчизник – композитор Сергій Рахманінов, який придбав акцій на п’ять тисяч доларів – доволі значну як на ті часи суму, і навіть погодився в рекламних цілях обійняти посаду віце-президента компанії. Завдяки цій допомозі ентузіастам вдалося винайняти більш зручне приміщення для роботи – справжній ангар на розташованому неподалік аеродромі.

Спорудження першого на американській землі літака Ігоря Сікорського S-29A («A» означало «американський») було закінчено в 1924 році. Випробовував нову машину сам конструктор. Літак вийшов напрочуд вдалим, з хорошими характеристиками: міг перевозити до 1900 кг корисного вантажу, мав непогану крейсерську й невелику посадочну швидкості, що давало змогу використовувати як летовище невеликі майданчики. У 1927 році літак було продано відомому льотчикові й бізнесмену Роско Тернеру, який здійснював чартерні перевезення по всій країні. Він згодом перепродав літак одній з голлівудських кіностудій, де його зняли в кінофільмі про повітряні баталії Першої світової війни.

Літак S-29А був збудований в єдиному екземплярі, проте дав фірмі змогу поліпшити фінансове становище і стати відомою у промислових колах Америки. Завдяки цьому впродовж трьох наступних років було розроблено проекти ще п’яти літаків, чотири з яких були споруджені. З-поміж них варто виділити пасажирський літаючий човен Сікорського S-38, який випускався в кількох модифікаціях і забезпечив «російськими крилами» розвиток транспортної мережі всього Американського континенту. Літак продавався настільки успішно, що компанія змогла придбати ділянку землі в Статфорді (штат Коннектикут), де в короткі строки було побудовано сучасний авіабудівний завод – підприємство, яке швидко стало відомим усьому світові. Справжнім шедевром тих часів стала чотиримоторна амфібія Сікорського S-40, спроможна перевозити 40 пасажирів на відстань до 800 км або 24 пасажири – на 1500 км. До речі, саме на борту цього велетня Ігор Сікорський наяву побачив картини зі свого дитячого сну про море…

Знову вертольоти

Ще з початку 30-х років Сікорський одночасно з розробкою нових літаків знову почав займатися вертольотами. Тоді у країнах – лідерах світового авіабудування були створені й випробувані перші працездатні конструкції. Особливо великих успіхів домігся німецький авіаконструктор Г.Фокке, чиї гвинтокрили навіть були випущені невеличкою серією. Такі успіхи держави-потенційного конкурента не пройшли повз увагу американського уряду, і в 1938 році Конгрес США ухвалив «білль Дорсі» (за прізвищем конгресмена від Пенсильванії Ф.Дорсі). Цим документом передбачалося виділити 3 млн доларів на створення вертольотів для американської армії.

Якраз тоді І.Сікорський уже закінчував чорнове опрацювання конструкції свого гвинтокрила і був готовий розпочати виготовлення його експериментального зразка. Він розумів, що поперечна схема, яку використовував Фокке для поліпшення характеристик апарата і яку намагалися повторити у своїх розробках більшість конструкторів з різних країн, не має майбутнього. Сікорський залишався вірним одногвинтовій схемі із хвостовим рульовим гвинтом, над якою почав працювати ще в КПІ. Саме ця схема врешті-решт стала панівною у світовому вертольотобудуванні. Вже у вересні 1939 року конструктор сам узявся провести випробування експериментального вертольота VS-300 (S-46). Кожний політ приносив нову інформацію про те, як поводить себе в повітрі такий апарат і що ще слід зробити, аби він став надійним і безпечним. Робота над цим вертольотом забезпечила й створення гвинтокрила XR-4 (VS-316), який успішно пройшов усі випробування і був прийнятий у 1942 році на озброєння армією США. Показово, що машину ввели в експлуатацію всього лише через 14 місяців після укладення угоди про її розробку!

Після модернізації та обладнання цього вертольота потужним двигуном у 180 кінських сил він у двох модифікаціях – YR-4A та YR-4B – випускався і використовувався військами до кінця війни не лише у США, а й у Великій Британії. А на початку 1944 року вертольотчики в надзвичайно важких погодних умовах уперше в історії взяли участь в операції з урятування моряків з американського есмінця «Тернер», який був потоплений німецьким підводним човном.

Лідери світового ринку

Після війни у США розпочався справжній вертолітний бум. Було організовано понад 340 фірм, які взялися за розробку гвинтокрилих машин для різноманітних потреб. Однак фірма Сікорського виграє конкурентну боротьбу і стає визнаним лідером не лише американського, а й світового ринку. Її гелікоптери широко використовуються в армії, береговій охороні та цивільному житті. Особливо ефективні вони в пошуково-рятувальних та санітарних роботах. Це повністю відповідає погляду на цю техніку самого конструктора: саме рятування людей, а не участь у бойових діях вважав Ігор Сікорський головним завданням вертольотів. Недарма ж, за свідченням його сина Сергія Сікорського, вертольоти батька врятували понад півтора мільйона людських життів.

Величезним успіхом компанії стала розробка гелікоптера S-55, який випускався понад 12 років не лише в США, а й, за ліцензіями, у Великій Британії, Франції та Японії. Саме ця машина Сікорського стала першим в історії авіації гвинтокрилом, який у 1952 році здійснив трансатлантичний переліт.

Нові машини виходили з цехів компанії практично щороку. Це були гелікоптери для різноманітних потреб – від бізнесових «повітряних мотоциклів» до найбільшого у світі вертольота з поршневими двигунами S-56, який міг при трьох членах екіпажу нести корисне навантаження в чотири тонни.

Останнім із вертольотів, розроблених особисто Сікорським у 1954–1955 роках, був S-58. За своїми характеристиками він перевершував усі гвинтокрили першого покоління. Його численні модифікації експлуатувалися як у військових, так і в цивільних цілях майже в п’ятдесяти країнах світу. Кілька країн купили ліцензії на їх виробництво. Багато цих машин використовують і донині.

У 1957 році Ігор Сікорський пішов з посади головного конструктора фірми, залишивши за собою обов’язки технічного консультанта. Компанія перебувала в розквіті, випускаючи щомісяця по 45–55 гелікоптерів. Її заводи були обладнані за останнім словом техніки, розроблялися нові конструкції. Машинам фірми Сікорського належала більшість світових рекордів, у тому числі абсолютних. Корпорація Sikorsky Aircraft посіла одне з чільних місць у світовому вертольотобудуванні й по праву займає його до сьогодні…

Інший Сікорський

В Україні Ігор Сікорський знаний нині як геніальний авіаційний конструктор, «батько світового вертольотобудування». Значно менше знають на Батьківщині про його релігійно-філософську творчість. Найбільш відомою з його праць у цій царині є невеличка книжка «Послання молитви Господньої», яка присвячена аналізу молитви «Отче наш». Уперше вона вийшла друком ще в 1941 році, потім перевидавалася ще двічі. В ній онук православного священика й глибокий мислитель Ігор Сікорський, на продовження майже двохтисячолітньої богословської традиції, аналізує з позицій сьогодення кожне слово Господньої молитви й розповідає сучасному читачеві про її вічну актуальність і неперебутню цінність для душі християнина.

Не можна не згадати й про громадську діяльність Ігоря Сікорського. Він брав активну участь у діяльності емігрантських організацій Америки, був одним з ініціаторів створення і деякий час навіть головою відомого Толстовського фонду, що допомагав співвітчизникам за кордоном і відіграв особливу роль у житті десятків тисяч людей, яких позбавила батьківщини Друга світова війна.

…Він помер 26 жовтня 1972 року. Спокійно заснув і не прокинувся. Розповідають, що під час його похорону люди, які прийшли попрощатися з геніальним сучасником, побачили в небі символічний знак. Інверсійні сліди двох літаків, що пролітали перпендикулярними курсами, утворили в небі великий білий хрест, ніби прощаючись із великим творцем авіації.

Повернення додому

…Багато років ім’я містера Гелікоптера, як називали Ігоря Сікорського у світі, на Батьківщині замовчувалося – а як же інакше: «білоемігрант», улюбленець царської сім’ї! В популярній літературі навіть авторство «Іллі Муромця» приписувалося якійсь «групі молодих конструкторів РБВЗ». Інформаційна крига почала скресати наприкінці вісімдесятих років: у масових виданнях з’явилися статті, в яких об’єктивно оцінювалася діяльність Ігоря Сікорського, вийшли друком книжки про нього. У 1998 році в КПІ славетному конструкторові було відкрито меморіальну дошку. Вона прикрасила корпус колишніх дослідних майстерень, в яких пролив багато трудового поту колишній студент інституту. У ньому тепер відкрито Державний політехнічний музей України. Найкращі студенти факультету аерокосмічних систем КПІ щорічно отримують стипендію ім. Ігоря Сікорського. На території університету закінчують споруджувати перший у світі пам’ятник видатному конструкторові. На підніжжі заслужений скульптор України Микола Олійник викарбував слова Ігоря Сікорського, сказані ним уже на схилі життя: «Знімаю капелюха перед альма-матер, яка підготувала мене до підкорення неба». Отже, великий земляк повертається додому, до свого рідного Києва, до своєї альма-матер, щоб надихати вже нові покоління студентів-політехніків на втілення фантастичних мрій.

Syla.news

Світ належить українцям. Борис Патон

Людині, що приїхала до Києва з іншого міста, неважко знайти Інститут електрозварювання: для цього варто просто запитати будь-якого перехожого. Майже кожен перепитає: “До Інституту Патона?” – а потім докладно розповість про те, як і чим до нього доїхати. При цьому, напевно, мало хто з цих людей матиме безпосередній стосунок до зварювання, а може й до техніки взагалі.

Дитинство Бориса Патона пройшло фактично в стінах Київського політехнічного інституту. Адже народився він у сім’ї одного з найвідоміших його викладачів, всесвітньо відомого вченого й інженера професора Євгена Оскаровича Патона, що мешкала на території інституту в будинку професорсько-викладацького складу. Втім, перші місяці життя майбутнього президента Національної академії наук припали на дуже тривожні для нашої країни часи: в Україні палало полум’я громадянської війни. Але й довгоочікуване її закінчення стабільності країні не принесло. Змінювався сам уклад життя. Тож, зрозуміло, що суттєві зміни відбулися і в інституті. Причому стосувалися вони не лише правил прийому студентів, організації навчального процесу та методів управління навчальним закладом. Зміни прийшли і в побут. Для родини Патонів вони обернулися звичайним для тих часів “ущільненням”: до професорської квартири підселили сусіда. Ним виявився викладач КПІ, майбутній академік, видатний український математик Михайло Кравчук, який, щойно повернувшись з невеличкого села Саварка на Богуславщині, куди його занесли буревії війни, з головою поринув в улюблену науку. Так вони і прожили спільно до того часу, коли переїхали до одного з перших київських кооперативів на розі Лютеранської та Банкової вулиць, де отримали вже окремі квартири.

Певна річ, з перших своїх років Борис Патон жив у атмосфері творчості. Творчості специфічної – технічної, яка вимагає від людей, які присвятили себе їй, особливої дисципліни і відданості. Ця атмосфера наперед визначила коло його зацікавлень. Звісно, після закінчення школи особливих сумнівів щодо того, куди йти вчитися далі, у нього не було – тільки до Київського індустріального інституту (так з 1934 по 1944 рік називався Київський політехнічний). Під час навчання остаточно визначилося коло інтересів майбутнього академіка. Пов’язані вони були з дослідженнями, що проводилися в Електрозварювальній лабораторії ВУАН, заснованій та очоленій Євгеном Патоном. У 1934 році на базі цієї лабораторії було створено інститут, відомий тепер як Інститут електрозварювання ім. Є.О.Патона Національної академії наук України. З часом цей інститут став для Бориса Патона другим домом.

Закінчення інституту збіглося в часі з початком війни. Борис Патон за розподілом поїхав до міста Горького – на завод “Красное Сормово”, де працював інженером електротехнічної лабораторії. Але 1942 року його було переведено до Нижнього Тагіла, куди евакуювали Інститут електрозварювання, на який були покладені завдання щодо технологічного забезпечення виробництва бронетехніки, зокрема славнозвісного Т-34 – кращого танку Великої Вітчизняної війни. Борис Патон узяв активну участь у розробці та впровадженні технологічної новації, якій судилося кардинально змінити весь технологічний цикл, – автоматичного зварювання броні під флюсом.

Борисові Патону було доручено розробити електричну схему нових автоматичних зварювальних головок. У ній мало бути реалізоване відкрите в 1942 р. явище саморегулювання дуги. Молодий інженер упорався з цим завданням блискуче. Запропонована ним зручна і надійна конструкція не лише забезпечила можливість виробляти такі головки в умовах звичайних механічних майстерень, але й не потребувала спеціальної підготовки кадрів для її експлуатації. Але головним було те, що ці пристрої відіграли величезну роль у збільшенні обсягів випуску танків. Були створені автомати для зварювання, завдяки яким виробництво танків поставили на конвеєр. Показово, що в жодній країні, окрім Радянського Союзу, автоматичне зварювання під флюсом у танковій промисловості не застосовувалося. Лише в останні воєнні роки цей спосіб при виготовленні бронекорпусів танків і самохідних артилерійських установок почали освоювати в США. А Борис Патон у 1943 році за цю розробку отримав свій перший орден – “Знак пошани”.

Після повернення у 1945 р. до Києва Борис Патон захистив у Київському політехнічному інституті дисертацію на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук на тему “Аналіз роботи зварювальних головок та способів їх живлення при зварюванні під флюсом”. Починалося відродження нашого міста й усієї країни, тож усі наукові дослідження відразу знаходили застосування в практиці. Борис Євгенович очолив один з відділів Інституту і продовжував активно працювати тепер уже над мирним застосуванням зварювальних процесів. Розпочаті тоді дослідження стосувалися напівавтоматичного й автоматичного зварювання під флюсом, розробки теоретичних основ створення автоматів і напівавтоматів для дугового зварювання і зварювальних джерел живлення; умов тривалого горіння дуги та її регулювання; проблеми керування зварювальними процесами тощо. В 1950 році він стає заступником директора Інституту електрозварювання, у 1952 р. успішно захищає докторську дисертацію на тему “Дослідження умов стійкості горіння зварювальної дуги та її регулювання”. В 1953 році, після смерті Євгена Патона, йому довірили очолити Інститут, заснований його батьком.

На початку 50-х років у країні набирає темпів науково-технічна революція, та головне, з боку влади підсилюється увага до проблем розвитку науки і технологій. У нових умовах дослідницькі організації та колективи, які вже мали конкретні напрацювання щодо впровадження своїх робіт у реальну економіку, швидко знайшли можливості для розвитку.

В Україні лідерські позиції в цьому плані займав Інститут електрозварювання ім. Є.О.Патона. Деякі його розробки буквально змінили ставлення виробничників до можливостей зварювання. Запропоновані інститутом технологічні новації надзвичайно високо цінувалися в промисловості. Понад те, у другій половині 50-х років ІЕЗ взагалі почав продукувати все нові й нові прогресивні розробки, що буквально “з коліс” впроваджувалися у виробництво. Під керівництвом Бориса Патона і за його безпосередньою участю було розгорнуто широкі фундаментальні дослідження, що стали основою для створення та застосування багатьох способів зварювання: напівавтоматичного, в середовищі захисних газів, електрошлакового, мікроплазмового та ін. У найстисліші терміни було розроблено нові способи зварювання, вивчено технологічні режими, створено численні прототипи нової генерації промислової зварювальної техніки. Вагомим результатом вивчення явищ і процесів, що виникають при проходженні електричного струму через різноманітні середовища і в різних умовах, стало формування нової перспективної галузі якісної металургії – спеціальної електрометалургії, що об’єднала такі способи отримання рафінованих металів, як електрошлаковий, електронно-променевий, плазмово-дуговий переплави. Завдяки цьому стало можливим отримувати особливо чисті спеціальні сплави й сталі. Відкрилися перспективи для створення новітніх конструкційних і функціональних матеріалів, особлива потреба в яких виникла наприкінці ХХ – на початку ХХІ століття. Інститут швидко виріс у потужний науково-технічний комплекс, до структури якого увійшли власне науково-дослідний інститут, конструкторсько-технологічні й експериментальні підрозділи, дослідні заводи, а пізніше, уже в останні десятиліття – інноваційні організації, науково-інженерний та навчально-атестаційний центри. До того ж, на нього було покладено обов’язки головної в СРСР науково-дослідної установи зі зварювання та спеціальної металургії.

У 1962 році 43-річний академік Патон був обраний на посаду президента Академії наук УРСР. В її історії розпочався новий період, який згодом вивів українську науку на передній край науки світової. Понад те, з часом Академія стала своєрідною візитною карткою України. Широка співпраця академічних установ з підприємствами народного господарства та військово-оборонного комплексу, на який тоді взяла курс Академія, прискорювала розвиток економіки, що, у свою чергу, сприяло розвиткові науки. Українські вчені сміливо бралися за суто наукове, комплексне вирішення проблем, які гальмували розвиток цілих галузей, і в результаті їхніх досліджень фахівці-практики отримували не просто рекомендації практичного характеру, а принципово нові ідеї, винаходи та готові технології. В ці роки поглибилися зв’язки академічних інститутів з вищими навчальними закладами, в першу чергу, з Київським політехнічним інститутом, Київським державним університетом ім. Т.Г.Шевченка та іншими.

Одним із лідерів у цьому знов-таки залишався Інститут електрозварювання, де за безпосередньою участю його директора на основі фундаментальних досліджень були розроблені технології індустріальних способів зварювання магістральних трубопроводів, великогабаритних резервуарів для зберігання нафти і нафтопродуктів, кожухів доменних печей, висотних баштових конструкцій, морських суден, енергетичного обладнання та інших. Академік Б.Є.Патон спільно з академіком С.П.Корольовим висунули сміливу ідею щодо застосування зварювальних процесів у космосі, яку було успішно реалізовано в інститутських розробках. Створена в Інституті апаратура дозволила космонавтам В.Кубасову і Г.Шоніну вперше у світі здійснити експеримент із зварювання в умовах орбітального польоту. Цим самим було покладено початок космічним технологіям. Трохи згодом академік Б.Є.Патон очолив піонерські дослідження щодо використання електронного променя, дугової плазми та лазера для зварювання металів та спецелектрометалургії.

Роль Академії наук та її президента у житті держави і суспільства, у прогресі науки й освіти, у зміцненні обороноздатності і розвитку народного господарства республіки неможливо було переоцінити, і це дуже добре розуміли її керівники. Яскравим свідченням цього є випадок, який до сьогодні з усмішкою переказують в академічних колах. Якось у Бориса Євгеновича, який умів спокійно вирішувати питання з представниками владних структур, виник серйозний конфлікт з одним із секретарів Центрального Комітету Комуністичної партії України. Перший секретар ЦК, фактично перша тодішня особа в республіці, довідавшись про це, промовив: “Іншого секретаря ЦК я знайти зможу. А от де я знайду іншого Патона?..”. На тому питання й було закрито.

До речі, вже за наших часів дехто звинувачував Б.Патона саме в умінні домовитися з владою, переконати її в доцільності прийняття того рішення, яке йому (а найголовніше, Академії) було потрібне. Але більшість його колег вважали і вважають, що у такій тактиці завжди був добре продуманий розрахунок, дуже далекий від скороминущих політичних чи, тим більше, особистісних мотивів. І що саме завдяки вмінню Бориса Євгеновича знаходити розумні компроміси, в подальшому вдалося зберегти Національну академію наук за найскрутніших для держави і суспільства періодів. До того ж, якщо справа торкалася питань принципових, Б.Патон на поступки не йшов. Згадаймо лише, що влітку 1981 року він надіслав до владних структур держави науково-аналітичну записку “Про заходи стосовно подальшого посилення роботи щодо оцінки та прогнозування генетичних наслідків забруднення оточуючого людину середовища в Українській РСР”, а в листопаді того ж року на засіданні Уряду України виступив з доповіддю про можливі негативні екологічні та соціально-економічні наслідки будівництва та експлуатації на території України атомних електростанцій і, перш за все, Чорнобильської АЕС. Такі погляди абсолютно заперечували офіційну точку зору на атомну енергетику та її перспективи і могли коштувати тим, хто їх відкрито дотримувався, великих неприємностей. Але Б.Патон не став тоді мовчати, хоча слухати його й не бажали. За кілька років, на жаль, його правота знайшла трагічне підтвердження…

Останні десятиліття стали для української науки випробуванням на міцність. Вона його витримала. Багато в чому – завдяки організаційним інноваціям, які були запропоновані та апробовані Б.Патоном і очолюваним ним колективом. Раніше за інших він зрозумів, що в сучасних умовах наука спроможна вижити та ефективно працювати лише якщо навчиться швидко продавати свої напрацювання тим, кому вони потрібні. І запропонував створювати при академічних інститутах підрозділи, які спроможні були б забезпечувати просування результатів їхніх досліджень від фундаментальної ідеї до технічної розробки, і далі – до дослідного зразка, і аж до пропонування промисловості. Однією з перших у крані наукових установ, яка почала працювати за такою схемою, як і належить, став очолюваний Борисом Євгеновичем Науково-технічний комплекс “Інститут електрозварювання ім. Є.О.Патона” НАН України.

Перехід до інноваційної схеми розвитку економіки сприяв активізації наукової діяльності та комерційній реалізації її результатів. З ініціативи академіка Б.Є.Патона створюються такі нові інноваційні структури, як науково-інженерні центри та технопарки.

І в останнє десятиліття академік Б.Є.Патон не полишає активних творчих пошуків. Так, зокрема, він запропонував і очолив масштабні дослідження щодо використання зварювальних технологій в лікувально-хірургічній практиці. Під його керівництвом співробітники Інституту і вчені-медики спільно винайшли новий спосіб з’єднання м’яких тканин людини і тварин шляхом зварювання. Нині ця технологія набуває все більшого поширення у хірургічній практиці, й сьогодні рахунок успішних операцій, проведених з використанням зварювання, йде вже на тисячі.

Президент Національної академії наук України академік Б.Є.Патон постійно піклується про науково-інженерну молодь, працює над залученням талановитих юнаків і дівчат до науки, не забуває про їх фінансову підтримку і поліпшення умов життя. Для цього в НАН України надається максимальне сприяння цільовим науковим молодіжним проектам, реконструюються і споруджуються гуртожитки для аспірантів.

Слід відзначити, що витримувати велике навантаження наукової, науково-організаційної та громадської роботи Борису Євгеновичу дозволяє гарна фізична форма. В різні роки свого життя він серйозно захоплювався бадмінтоном, тенісом, водними лижами і плаванням, та й нині регулярно відвідує басейн, де двічі на тиждень пропливає доволі значну дистанцію.

Борис Євгенович Патон є автором і співавтором понад 720 винаходів (500 іноземних патентів), більш як 1200 різноманітних публікацій, 20 наукових монографій… Він академік АН УРСР (нині – НАН України), АН СРСР (тепер – РАН), Академії Європи, Міжнародної академії наук, освіти, індустрії та мистецтва США, Національної академії прикладних наук Росії, Російської академії космонавтики ім. К.Е.Ціолковського, Петровської академії наук та мистецтв… Іноземний член Національних академій наук Болгарії, Боснії та Герцеговини, Білорусі, Казахстану, Грузії, Таджикистану, Азербайджану, Шведської Королівської академії інженерних наук… Двічі Герой Соціалістичної Праці, Герой України (до речі, перший в історії присудження цього звання)… Лауреат багатьох премій… Згадаймо й те, що академік Б.Є.Патон є почесним доктором НТУУ “КПІ”.

Утім, повний перелік заслуг, звань і нагород Бориса Євгеновича Патона можна продовжити не на одну сторінку. Але, можливо, найголовнішою з них є народне визнання. За результатами соціологічного дослідження, проведеного у грудні 2007 року Консорціумом “Менеджмент консалтинг груп”, на думку наших співвітчизників, Борис Євгенович є найвідомішим українським ученим. Фактично – символом української науки.

Syla.news з посиланням на “КПІ